Un Porsche es genial, un 911 es mítico, así que ¿cómo describir el Porsche 911 Turbo? ¿Cómo describiría en una palabra lo que este modelo representa en la historia del automóvil deportivo? Para intentar responder a esta pregunta tan existencial, vamos a subirnos a nuestro DeLorean y seleccionar 1973. Allá vamos… Tu coche de ocasión en coches segunda mano Barcelona Crestanevada.
En el año siguiente a la crisis del petróleo, el Porsche 911 tenía ya 10 años y los más cínicos podrían haber pensado que se acercaba su jubilación. Porsche presentó en el Salón del Automóvil de Fráncfort una carcasa del 911 equipada con un motor turboalimentado como evolución final… que no era turbo porque era falso. Fue en 1974, en París, cuando se presentó el 911 Turbo definitivo. Fruto de largos debates en el seno de la marca, tomó la decisión de ser un GT más que una versión radical, un simple modelo de homologación para la competición. A pesar de lanzarse en un momento difícil para todos los deportivos, el 911 fue inesperadamente un éxito inmediato. Esta filosofía nunca se pondrá en duda, el 911 Turbo es más lujoso y potente que radical y está diseñado para el circuito. Ya son 6 las generaciones de la familia Turbo, del 930 al 991, por no hablar de las variaciones sobre el mismo tema que hacen las delicias de los historiadores del automóvil.
Como todas las primeras de su estirpe, conserva hoy un aura pionera. El 930 Turbo se diseñó para competir con los grandes GT italianos, el 365 GTB/4 hasta entonces y el flamante 365 GT4 BB de 1973. Esto se consiguió principalmente a través de la potencia, ya que la base era el motor de 3 litros que se había utilizado en la serie G del 911 desde ese año. El 911, debido a su atípica arquitectura de motor con voladizo trasero, ha sido un coche delicado de manejar desde su creación. Por eso, cuando el turbo del KKK recibe suficiente combustible para dispararse a partir de las 3.500 rpm, todos los que lo han conducido describen algo parecido a la llegada de Thor durante la batalla de Wakanda en Avergers Infinity War: es una explosión y más vale agarrarse fuerte. El aumento de cilindrada a 3,3 litros unos años más tarde no supuso una gran diferencia… Inicialmente 260 CV, la actualización del motor de 1977 lo llevó a 300 CV. Las prestaciones eran muy elevadas en la jerarquía automovilística de la época: el Lamborghini Urraco rendía 250 CV en su versión más potente, mientras que la mayoría de los coches del ciudadano medio rendían entre 50 y 60 CV. La versión de 3,0 litros, que es mucho más rara que la de 3,3 litros (porque se fabricó durante mucho menos tiempo), es hoy en día un poco más cara debido a su condición de pionera. Ofrecido inicialmente como coupé, el 911 Turbo original tuvo las alegrías del Targa y el Cabriolet y la caja de cambios de 5 velocidades al final de su vida. A los californianos les encantó. Además, en EE.UU., debido a las drásticas normas, los dos motores sucesivos son menos potentes y el coche se llama 911 Turbo Carrera en su versión de 3.0l. Este nombre fue solicitado por los distribuidores por razones puramente comerciales. Aparte de eso, el 930 no se movió durante más de 10 años.
La versión 964 del Porsche 911, aparecida en 1989, es la mayor evolución del modelo desde su creación hace más de 25 años. Es un coche completamente nuevo que sólo conserva la silueta, la base del motor y el espíritu del 911 original.
La línea se rediseña en muchos detalles para hacerla más moderna, destacando una integración mucho mejor de los parachoques, en beneficio del estilo y la elevación, un defecto congénito del 901 y de la Serie G. El equilibrio general es mucho mejor, lo que convierte a la generación 964 en una de las favoritas de los entusiastas de Porsche (especialmente de los nacidos en los años 70). El motor sigue siendo el 3,3 litros de su predecesor, pero el coche ofrece una definición muy diferente de la gruesa bestia que era el 930. Menos difícil de acceder, más civilizada, se abre a una clientela más amplia. No es tanto el motor lo que ha cambiado como el peso, que ha aumentado considerablemente. Al final, ésta iba a ser la dirección de la historia de este coche: cada vez más potente, cada vez más potente y, sin embargo, cada vez más accesible para el conductor medio. Al final de su vida útil, el 964 recibió un nuevo motor de 3,6 l y un considerable aumento de potencia de 40 CV para alcanzar los 360 CV. Esta versión sólo se fabricó durante poco más de un año y sigue siendo uno de los 911 Turbo más deseados, con poco más de 1.500 unidades vendidas.
Y ni siquiera estoy hablando del 911 Turbo S Leichtbau del 86, un 911 GT2 RS antes de tiempo, que se vende por más de un millón de dólares de vez en cuando. Fácilmente reconocible por sus tomas de aire laterales o su alerón pintado especial, sus 381 CV lo convertían en uno de los coches más potentes del mundo en aquella época. O el 911 Turbo S 3,6 litros Slant Nose, 76 ejemplares algo olvidados hoy en día, por no hablar del único 911 Turbo 3,6 litros Leichtbau, que, olvidando su S, cobró vida como pieza de coleccionista nada más ser ensamblado. La generación 964, lejos de los hábitos un tanto somnolientos de la 930, inauguró la tradición de todo tipo de variaciones.
El 911 tipo 993 llegó con el modelo del año 1994. Basado en el modelo 930-964, utiliza el motor de 3,6 litros, que se incrementa hasta los 408 CV al cambiar a dos turbos pequeños en lugar de uno grande para mejorar la progresividad y la facilidad de uso. El desarrollo técnico más importante fue la introducción de la tracción a las cuatro ruedas, una transmisión que se convertiría en un hito en la historia del 911 Turbo, ya que todos los modelos posteriores conservarían esta arquitectura. Esto hizo que el 911 Turbo fuera aún más seguro. En términos de diseño, el bellísimo 993 ganó aún más músculo y caderas, cuando el alerón se suavizó para adaptarse a las caderas. La evolución estilística corona la silueta original para convertirlo en lo que muchos, entre los que me incluyo, consideran el 911 más bello. 20 años después de su lanzamiento, el Turbo ha alcanzado una forma de madurez.
Al final de su vida, también estuvo disponible en una versión Turbo S de 450 CV, que tuvo una distribución limitada (menos de 350 unidades en todo el mundo y bastantes copias). Se distingue por sus entradas de aire en las alas y un característico alerón biplano. También hay 14 versiones descapotables. Sin embargo, se trata de una especie de híbrido, ya que está basado en un 993 Carrera cabriolet con motor 964 Turbo y no en el verdadero Turbo. Sólo tiene 2 ruedas motrices, una carrocería estrecha y un alerón específico: por una buena razón, ya que se desarrolló antes que el verdadero 993 Turbo. Su extrema rareza la convierte en una pieza de coleccionista, buscada por los coleccionistas más exigentes, dispuestos a pagar su precio. Sin embargo, el 993 Turbo descapotable nunca estuvo en el catálogo oficial de la marca, fue un pedido especial de un concesionario alemán que tuvo que comprometerse a vender al menos 10 de ellos para que la fábrica accediera a ensamblarlos. El 993 es, por tanto, el único coche de la gama Turbo que nunca ha tenido una versión descapotable oficial.
La generación 996 es compleja de juzgar. Supuso una gran revolución con su flamante motor refrigerado por agua y una estética también muy evolucionada, inspirada en gran medida en el pequeño Boxster comercializado un año antes. Cabe pensar que si el 996 hubiera llegado antes, el efecto decepcionante no habría sido el mismo: el coche pequeño inspirado en el grande es más fácil de aceptar que lo contrario. Como siempre, el 911 Turbo llegó un poco más tarde e intentó corregir este pequeño defecto realizando una primera evolución del tan criticado bloque óptico: se crea un desplazamiento en la línea inferior para distinguir mejor el faro antiniebla. Este bloque se utilizará un poco más tarde para la segunda versión del 996.
Dos anécdotas sobre el estilo de este 996: el bloque único fue necesario para mejorar la rentabilidad en la cadena de montaje al permitir un montaje mucho más rápido y, por tanto, más barato. Con esta versión, Porsche no sólo quería ofrecer un coche de ensueño, sino también ganar un poco más de dinero. Es difícil culparle si tenemos en cuenta las dificultades de los 90 y la insolente riqueza de los 2000. Además, todo el frontal del 996 debía ser estrictamente idéntico al del Boxster, por lo que fue necesaria mucha persuasión por parte de los diseñadores (y seguramente del departamento de marketing) para conseguir una salida de aire diferente que evitara el delito de lesa-911.
Poco apreciado por su diseño, el 996 Turbo es, sin embargo, un coche excelente y un gran éxito comercial. Los que estaban enfurruñados por el diseño se habrán visto superados por los clientes. 420 caballos del bloque motor de 3,6 litros del 911 GT1 en lugar de los 3,4 litros del Carrera, tracción a las 4 ruedas ya consolidada y una línea mucho más viril que la del esbelto 996: parachoques, faldones, tomas de aire laterales, alerón biplano móvil y caderas agrandadas forman parte de la ya tradicional panoplia de la variante Turbo. La versión cabriolet vuelve a la palestra y una versión S pone fin a la vida de esta generación por todo lo alto al montar automáticamente el kit de motor X51 para aumentar la potencia hasta los 450 CV.
El 997 fue la generación de la reconciliación entre los amantes de la tradición con el regreso de los faros redondos y la voluntad de modernización iniciada por el 996, renovada y mejorada por el 997. El 911 Turbo versión 997 apareció un poco más rápido de lo habitual, a partir de la segunda añada.
Todavía basado en el bloque de 3,6 litros del GT1, el famoso Metzger, la evolución de la potencia es significativa ya que pasa directamente a 480 CV con un rango de utilización mucho más amplio: siempre más rápido pero siempre más fácil, recuerda… Estilísticamente, la receta es la misma que para el 996 con algunos toques de originalidad como la línea de diodos delante de las entradas de aire que señalan el Turbo a primera vista. A mitad de su carrera, el 997 Turbo alcanzó la simbólica marca de los 500 CV gracias a un aumento de la cilindrada. Esto marca su entrada en el pequeño mundo de los supercoches. Por supuesto, no tiene ni la línea ni el precio ni la rareza, pero en cuanto a prestaciones, ya no es temido por muchos: 312 km/h de velocidad máxima, 3,6 segundos para alcanzar los 100 km/h con la nueva caja de cambios PDK y menos de 21 segundos para el 1000m. En los años 90, sólo unos pocos coches podían alcanzar este nivel. Por fin es una constante: Porsche es capaz de explotar cada caballo de potencia producido por sus motores mejor que nadie y el 911 Turbo compite sin sonrojarse con coches más potentes como su contemporáneo Ferrari 599 GTB Fiorano con 620 caballos y 20,5 segundos para los 1.000 metros desde parado. El 997 Turbo ganará otros 30 CV en la versión S de final de carrera, sin cambios significativos de estilo ni opciones: el PDK y los frenos PCCB obligatorios también están disponibles en el Turbo «normal» previo pago.
El 997 Turbo se encuentra ahora en medio del camino: aclamado unánimemente como un éxito total, es todavía demasiado reciente para considerarlo atemporal y la presencia en el catálogo del 991, visualmente bastante similar, le hace sombra. Apostemos a que se ganará su merecido lugar dentro de unos años, cuando el tiempo haya hecho su trabajo.
Llegamos a la generación actual del 911. La fase 1 es bastante tradicional, salvo por el aumento sustancial de la distancia entre ejes y, por consiguiente, del volumen total del coche. La versión Turbo del 911 tipo 991 entrega 540 CV, mientras que el Turbo S, que se ofrece al mismo tiempo por primera vez, le proporciona 20 CV adicionales. La prueba reciente de esta versión puede consultarse en el blog. La versión cabriolet sigue ahí para disfrutar de la armada del viento. El Fase 2 se reconoce principalmente por su salida de aire vertical, en lugar de horizontal, delante del alerón trasero y sus faros traseros elevados. Esta fase 2, siempre en versión normal o S, entrega otros 20 caballos para alcanzar los 580 CV. El Turbo S Exclusive Series, con 600 CV, tiene otros 20 CV y una dudosa decoración para terminar la gama.
Es finalmente desde abajo que la revolución ha llegado y que el 911 Turbo pierde brutalmente su especificidad (pero no demasiado de todos modos). De hecho, el 991 fase 2 está ahora propulsado por un pequeño motor de 3 litros … turbo. Como las normas anticontaminación son cada vez más draconianas, la reducción de tamaño unida a la turboalimentación es, en efecto, la solución técnica adoptada progresivamente por todos los fabricantes, de lujo o comunes, para sus nuevos propulsores. El 991 Turbo es, por tanto, quizás el último de la gama. ¿Cómo gestionará Porsche la denominación de su buque insignia para la próxima generación, el 992, previsto para finales de año? ¿Es posible que nada cambie y que un 911 Carrera con turbo y un 911 Turbo sigan coexistiendo? La elección de mantener el nombre para una simple fase 2 era lógica, ¿sucederá lo mismo con el 992? A día de hoy no hay información al respecto y no se espera que el 992 Turbo vea la luz antes de finales de 2019 si Porsche sigue su plan de producto habitual. Si alguna vez evoluciona, sería el final de una gran línea de deportivos, pero no una ruptura tan grande. De hecho, sería sorprendente que el espíritu no se mantuviera de algún modo con una versión lujosa y de altas prestaciones del más icónico de los deportivos.
Mencionado sigilosamente en la sección sobre el 964 con el Turbo S Leichtbau, sería injusto abordar una breve historia del 911 Turbo sin mencionar su variante radical, el GT2.
El GT2 nació con la generación 993 bajo el nombre oficial de 911 GT. Por aquel entonces, era una versión homologada del coche que corría en los distintos campeonatos de GT y resistencia (BPR, 24h de Le Mans…). Se necesitaban 25 ejemplares, pero al final se vendieron algo menos de 200 993 GT en 2 versiones, 430 CV y la rarísima de 450 CV. Nada, salvo la potencia, distingue las dos versiones. El GT es una versión muy reducida del Turbo, que ha perdido la tracción delantera. Con un enorme alerón trasero y unas aletas remachadas que forjarán su leyenda, es hoy un coche extremadamente buscado y venerado, cuyas copias son mucho más numerosas que los originales, ya sean actualizaciones Carrera RS Club Sport (delito) o simples Carrera con un kit más o menos fiel (simple delito).
El 996 continúa la nueva tradición en versiones de 462 y 483 CV. También ganó un alerón específico, además de numerosos detalles aerodinámicos y un interior despojado. La producción aumentó considerablemente sin alcanzar nuevas cotas. Al final de la vida del coche se ofreció un kit Club Sport (en la versión de 483 CV) con algunos elementos de carbono (alerón, retrovisores) para distinguirlo.
El 997 hace lo propio con un GT2 basado en el Fase 1, que rinde 530 CV. Aunque el exterior también está optimizado en gran medida para la pista, es quizás el GT2 más civilizado de la línea en su presentación. La Fase 2 vio nacer una primicia con el GT2 RS, un coche de edición limitada con una potencia de 620 CV, lo que lo convertía en el Porsche de calle más potente de la historia en aquel momento, por encima de los 612 CV del superdeportivo Carrera GT. El salto de potencia y el radicalismo extremo de esta versión justifican el uso de la denominación RS, que hasta entonces sólo se había utilizado para las versiones de aspiración natural.
Pero eso no es todo, porque para la generación 991 ni siquiera hubo un GT2, sino el que actualmente está en producción, el segundo 911 GT2 RS. Con 700 CV y un récord de vuelta en Nürburgring, por delante del potentísimo (pero pesadísimo) 918 Spyder, su plan de marketing era perfecto. Sin ser necesariamente la más elegante de las variantes del 911 Turbo, su bestialidad salta a la vista desde el primer vistazo y lleva haciendo soñar desde su presentación el año pasado.
Más de 40 años después de su llegada al mercado, al Porsche 911 Turbo le va bien, mejor que bien. Es, como el simple 911, la referencia para el resto de la producción de deportivos, con precios entre 180.000 y 250.000 euros y potencias de entre 550 y 700 caballos. Su versatilidad, sus prestaciones, su estatus de leyenda y sus cifras de ventas son impresionantes. Si los competidores que le rodean no le superan en carácter y aura (Ferrari, McLaren, Lamborghini, Aston Martin, Audi R8…), la variabilidad de su concepto a lo largo del tiempo no ofrece la misma consistencia y es siempre con él con quien se compararán y no al revés. El 911 es, en efecto, un caso único en la historia del automóvil y no hay motivos para creer que vaya a dejar de serlo. Así que muchas gracias a Porsche por producir SUVs en masa para asegurar la producción de un coche así.