Al margen del Goodwood Festival Of Speed, Maserati nos invitó a probar el Levante 2019. Para abreviar, este es un Maserati de verdad. Entre otras cosas porque en lugar de basarse en una plataforma Jeep, también propiedad del grupo FCA, el Levante se basa, gracias al difunto Sr. Sergio Marchionne (que en paz descanse), en el Maserati Ghibli, cuyos motores también utiliza. Probamos el V6 S de 430 CV y profundizamos en las novedades del nuevo modelo.
Las dos verdaderas novedades que se esperaban para 2019 están bajo el capó, con la aparición de dos versiones más pecaminosas equipadas con el V8 3 de la casa.8L V8 que ya impulsa al intemporal Quattroporte (que probamos aquí en versión GTS): el Trofeo, con 590 CV y un 0 a 100 km/h de 3,9 segundos, y el GTS, presentado apenas unas horas antes de que aterrizáramos al otro lado del Canal de la Mancha, también equipado con el V8, que se ha reducido algo hasta los 550 CV y puede hacer el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. Con estas dos nuevas motorizaciones, el Levante entra por fin en el mercado de los SUV «ultradeportivos» (perdón por las comillas) y ya no tiene que avergonzarse de sus entrañas frente a una competencia decididamente en forma: Porsche Cayenne Turbo S, Bentley Bentayaga o más recientemente Jaguar F-Pace SVR y Lamborghini Urus. El resto de la gama se compone de un motor diésel (3.0L V6 con 275 CV) y dos niveles de potencia para el 3.0L V6 de gasolina, 350 CV para el Levante y 430 CV para el Levante S. Los tres también pueden optar por el paquete opcional GranLusso o GranSport, en función de su personalidad o simplemente de sus deseos.
El modelo 2019 se distingue principalmente por dos detalles: el paragolpes delantero, más dinámico, sobre todo en el acabado GranSport, y, oh, la gran novedad, una nueva palanca de cambios, tomada prestada del Alfa Romeo Stelvio (que puedes probar aquí, aquí, aquí y aquí en versión QV). Pero como no habíamos tenido el privilegio de conducir el Levante antes (bueno, Damien lo hizo durante una sesión off-road y yo durante una sesión de patinaje sobre hielo), para ofreceros una prueba realmente completa, es decir, detengámonos unos minutos en el plástico de la máquina. En cuanto a las líneas generales, sin querer caer en el incesante SUV-bashing, pido disculpas de antemano, pero no deja de ser un SUV. Un SUV sí, pero de líneas dinámicas e imponentes con exactamente 5 metros y 3 milímetros escasos de largo, 1,97 metros de ancho y 1,68 metros de alto. Y el secreto de unas líneas tan dinámicas, a pesar de la ausencia de una verdadera revolución en el diseño, es el sentido de la proporción. Cinco metros de largo y 1,68 metros de alto, y se obtiene lo que muchos fabricantes están desesperados por crear: una especie de SUV coupé. Porque he de reconocer que antes estaba muy decepcionado con el diseño del Levante, me parecía que le faltaba mucho carácter. Pero una vez delante de él, tengo que admitir que Maserati ha conseguido ofrecer una línea elegante y musculosa, que proclama alto y claro que pertenece a la gama del tridente. El frontal, a pesar de los faros muy estilizados, es macizo, con un afilado parachoques delantero específico del acabado GranSport y que utiliza el diseño inaugurado en la versión Trofeo. El perfil se resalta a la altura de las aletas traseras con un bello borde saliente, mientras que las tradicionales branquias triples se sitúan en las aletas delanteras. Por último, la popa es bastante desconcertantemente simple y es para mí la parte menos lograda del coche, aunque el faldón trasero da un poco de personalidad al conjunto y sugiere el número de caballos de que dispone el conductor.
Después de algunos kilómetros por autopista en la versión diesel, pero sin revelar necesariamente el carácter del Levante, me alegro de tomar posesión de la versión V6 S, aquí en acabado GranSport en un magnífico Azul Emozione (¡nos gusta el azul en Crestanevada!) montado sobre llantas Anteo negras de 21 pulgadas, el buen gusto habría sido completo con llantas grises y pinzas rojas. Y como la combinación azul/tabaco siempre funciona, Maserati tuvo la buena idea de seguir la tendencia con un habitáculo tapizado en cuero Pleine Fleur Cuoio perforado y adornado con incrustaciones de carbono en la consola central y las puertas. Las posibilidades de personalización son numerosas y el modelo 2019 también inaugura una nueva paleta de colores con efectos de lo más preciosistas, aunque no recuerdo el nombre exacto del rojo del modelo. Estas pruebas magistralmente organizadas permitieron a algunos privilegiados, entre los que me encontraba, «vivir la experiencia Maserati» a través de visitas, degustaciones y encuentros extraordinarios como el de los diseñadores de Colours & Materials de la marca que, con su apasionado discurso y sus ojos iluminados por la perspectiva de trabajar para esta empresa cargada de historia, fueron capaces de convencernos de que, como decía unas líneas más arriba, el Levante es un auténtico Maserati.
Un auténtico Maserati que no se ha olvidado de actualizar sus aspectos técnicos y tecnológicos, ya que también aquí la competencia es feroz en el segmento, y los líderes de la clase no piensan dejar ninguna oportunidad a los italianos que también empiezan a querer aprovechar la gallina de los huevos de oro, pero que deben enfrentarse a una clientela acostumbrada al rigor germano y que no dejará nada al azar.
Técnicamente, el Levante cuenta con los últimos avances en la materia. El sistema de tracción total Q4, que da prioridad a las ruedas traseras la mayor parte del tiempo cuando las condiciones lo permiten, está respaldado por un sistema de suspensión neumática dinámica con tres niveles de ajuste de la altura de conducción: Sport, Normal y Offroad. La suspensión puede ajustarse independientemente del modo de conducción.
Tecnológicamente, CarPlay ha hecho su aparición en Maserati y el MTC+ es bastante fácil de usar, aunque no es raro encontrarse buscando un ajuste en los numerosos e interminables menús. La pantalla TFT también se ve afectada fácilmente por la luz ambiente y su legibilidad se ve afectada con frecuencia.
Por último, la gama ADAS se completa con el control del ángulo muerto, la asistencia a la frenada de emergencia, la asistencia de mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo y el sistema de asistencia a la conducción en autopista, que combina todos estos sistemas y supone un paso más hacia el vehículo autónomo. ¿Puede creer en un Maserati autónomo? Otra capa, el Programa de Estabilidad Maserati, novedad común al resto de la gama desde principios de 2018, consiste en una especie de ESP activo que actúa sobre los frenos pero también sobre el par motor. ¿Quieres más? Eso es todo lo que tengo en mi bolsa en este momento.
Pero un Maserati de verdad también tiene un sonido. Y creo que me creerás si te digo que esto es lo que echaba de menos con el diésel. El V6 no traiciona a sus predecesores, aunque algunos le reprocharán que aún le faltan 2 cilindros. Este último es idéntico en todo al instalado en el Ghibli y el Quattroporte para recordar referencias más familiares, y probablemente no he sido el único en alabar su vocerío. Aunque un poco artificial, ya que se nota la diferencia cuando se pulsa el botón mágico para activar el modo Sport. En la vía rápida, la suspensión neumática me recuerda a lo mejor de un SUV equipado con esta tecnología, literalmente roza el asfalto con un agudo quejido que está lejos de ser desagradable. Discreto pero untuoso, cantarín pero no salvaje, el V6 da ganas de desmelenarse, agarrando las levas (no tan anchas como las del GranTurismo) con las manos y pisando el pedal derecho por la senda colegial. A pesar de los interminables vuelos de lirismo, la naturaleza de la máquina se deja sentir rápidamente y sus más de 2 toneladas en la báscula son difíciles de frenar a alta velocidad. La suspensión neumática, que presenta una serie de ventajas con el confort de marcha a la cabeza, proporciona un tacto de carretera inusualmente blando y demasiado filtrado como para tentar al diablo en carretera abierta, sobre todo porque cada uno de los movimientos de la carrocería, que mide más de 5 metros, les recuerdo, puede provocar inevitablemente la ocupación de 3/4 partes de toda una carretera con demasiado optimismo. Optimismo que también se percibe en el cuentarrevoluciones, ya que la zona roja se alcanza rápidamente, sin ningún aullido especialmente significativo del V6 que indique la necesidad de cambiar a la siguiente marcha de la caja de cambios ZF. A esta zona roja sólo se le pueden hacer cosquillas, a duras penas, ya que cada intento de rebasar el límite se traduce por una desagradable falta de aliento, comparable a la de un rebaño de ovejas rabiosas que detuvieran bruscamente su carrera al ver que el perro pastor cambia de dirección. Así que será dinamismo medido, pero no me estropea el placer porque así revela su potencial, el transporte por carretera de alta velocidad. Creo que la mafia italiana ha encontrado a su nuevo potro… (ya estoy temblando mientras escribo esto).
Salvo que vamos en un Maserati, y esta famosa carretera escolar no nos lleva al dulce hogar familiar, sino a lugares excepcionales como el misteriosísimo castillo de Highclere (sede de la famosa serie Downton Abbey) o la destilería de ginebra Bombay Sapphire. Descubrir el patrimonio, una famosa fiesta en un jardín inglés o la gran cocina local, ¿en eso consiste la vida en un Maserati? ¿A diario? Por supuesto, sólo tenías ojos para Madame durante este tipo de escapada, ¡pero ahora es el momento de llevarte a los 3 niños contigo!
¿He olvidado algo? ¿El precio? Qué vulgaridad… Bueno, al oído entonces. 76.200 € es el precio de partida para el V6 Diesel. Para obtener el equivalente de nuestra configuración presentada en estas pocas líneas, tendrá que gastar casi 117.000 euros. Una nimiedad para la vida de un castillo.
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