Prueba del Hyundai Ioniq EV

Después de probar el Ioniq Híbrido, era tentador poner a prueba la versión totalmente eléctrica, que asegura una autonomía de hasta 280 kilómetros. ¿Hasta? ¿La palabra que duele?

 

En la vida, hay algunas respuestas que tienden a irritarme. Como cuando surge un caso grave y oigo «normalmente, debería hacerse». No me gusta esto de «normalmente», significa que si sale mal, el que está al otro lado no asumirá sus responsabilidades. Y lo mismo ocurre con los coches eléctricos. Hasta XXX kilómetros de autonomía, el «hasta» es demasiado. También significa que no tiene ninguna posibilidad de lograrlo, salvo en un laboratorio alejado de las condiciones reales.

 

Así que, después de haber encontrado el Hyundai Ioniq Híbrido bastante convincente en general, aunque muy diferente y un poco menos eficiente que su rival designado, el Toyota Prius IV, mientras que parece más un «coche de verdad», aquí estoy con la versión EV. Y permanece atento: muy pronto te hablaremos del Ioniq PHEV.

 

El Ioniq EV afirma tener «hasta 280 km» de autonomía. Yo sería el primer sorprendido si así fuera. Pero, ¿hasta dónde puede llegar? Es francamente insoportable, ¡tanto suspense!

 

Medalla de bronce

 

Pero antes de tirar del enchufe, echemos un vistazo al coche. En comparación con el Ioniq Hybrid, esta versión EV se diferencia en dos aspectos: franjas de color bronce alrededor de la carrocería (y también en el interior, alrededor de los elementos embellecedores), así como una parrilla delantera de plástico gris bastante curiosa, ¡que algunos equiparan a un morro de beluga! Afortunadamente, de hecho, sólo existe en tres colores, blanco (estándar), negro o plata (ambos opcionales a 600 €). Porque este plástico gris, con otros colores (rojo, rosa, amarillo, verde inglés…), habría dado combinaciones curiosas. A menos que Hyundai decida jugar con esto y empezar a personalizarlo, como el Citroën C4 Cactus. Al mismo tiempo, esto también explica el excelente Cx: ¡0,24!

 

Se trata de una original selección de engranajes.

 

En el interior, encontramos nuestras marcas, excepto el selector de marchas, que utiliza botones. Te acostumbras rápidamente. Por lo demás, todo parece un coche normal: vuelvo a estar de pie desde mi prueba de la versión híbrida, con este tamaño bastante grande (4,47 m de largo), este perfil de techo inclinado que supone una altura libre bastante reducida para los pasajeros del asiento trasero, y descubro un maletero mal diseñado, que no me llamó la atención en la versión híbrida. El maletero, además, ve reducida su capacidad a causa de las baterías: de los 443 litros de la versión híbrida, aquí sólo quedan 350. Otro defecto es la escasa visibilidad trasera y la ausencia de limpiaparabrisas en la luneta. Por otra parte, el hecho de que el portón trasero esté dividido en dos es una buena cosa: por la noche, la barra de separación hace que no te deslumbren los coches que vienen detrás.

¡La cubierta del equipaje es realmente mala!

 

Misión: ¡autonomía!

Al comienzo del juicio…

 

Aparcamiento Hyundai France, a las afueras de La Défense. Debidamente cargado, el Ioniq EV no muestra los 280 km prometidos, sino 224 en el contador. Es cierto que los periodistas suelen ser duros de mollera y que el consumo de combustible no es necesariamente lo suyo. Este Ioniq EV debe haber tenido una vida traumática. Pero no estoy en el lado sensible de las cosas. Yo cuidaré de ti, pequeño Ioniq EV. Así que no selecciono el modo «sport» (que cambia la pantalla del salpicadero y permite pasar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, lo que sitúa al Ioniq EV en el lado dinámico de la fuerza). Te pongo en modo «eco», pequeño Ioniq EV, y selecciono el climatizador «solo conductor», porque no tiene sentido desperdiciarlo.

 

No hay demasiada gente en París a finales de agosto: el Ioniq EV me acompañará por tanto durante una semana en trayectos relativamente fluidos, tanto en los desplazamientos, como para visitar a amigos en los suburbios lejanos.

 

¿Un cumplido?

 

El mayor cumplido que puedes hacerle a un coche eléctrico es decirle que te olvides de que es eléctrico y lo uses como un coche de verdad. Y, de hecho, eso es lo que ocurre con el Ioniq EV. En mis viajes, la autonomía anunciada nunca falla y agoto las baterías con esos 227km conseguidos (más o menos 10, sólo para cargarlo antes de empujarlo). Luego, una recarga en un enchufe doméstico en casa, que requerirá (¡igual!) 10h30.

10,5 horas de carga en un enchufe doméstico

 

Pero después, convencido por mis habilidades de conducción ecológica, el Ioniq EV volvió a sonreír y anunció una autonomía de 243 km con sus baterías completamente cargadas. Todavía no son los 280 del folleto publicitario, pero se acerca.

 

La ecoconducción Zen es buena para la autonomía

 

¿Y cómo fueron todos esos kilómetros? Bueno, en realidad, muy bien. El Ioniq EV, como todos los coches eléctricos, demuestra que está hecho para este tipo de uso, que además tiene la virtud de hacer que el conductor esté más relajado al volante. En cualquier caso, a mí me funciona.

 

He apreciado: el silencio a bordo, la ausencia de ruido de rodamiento, la suavidad de la sensación de frenado (un punto débil recurrente de estos coches), la posibilidad, a través de las levas del volante, de elegir fácilmente entre 4 niveles de frenado regenerativo, lo que permite dejar el Ioniq EV en modo rueda libre o, por el contrario, ¡soltar el ancla! Con un poco de práctica, apenas volverás a tocar el pedal del freno, y cuando conoces el potencial contaminante de las pastillas de freno, ¡también es algo bueno!

 

Aunque el Ioniq EV es el más ligero de sus competidores (su diseño más reciente y el uso de aluminio para el capó y el portón trasero le permiten pesar 1.420 kilos, un quintal menos que un Nissan Leaf o un VW e-Golf), sigue siendo difícil hablar de verdadero dinamismo al volante. En primer lugar, porque elegir conducir un VE no consiste en ser rápido y furioso en cada semáforo, a pesar del 0 a 100 recorrido en 9,9 segundos (es decir, a la derecha de la barrera que separa los coches dinámicos de los terneros) y 165 km/h de velocidad punta (es decir, suficiente para que te flasheen en la circunvalación y acabes con tu foto en la portada del Parisien). El Ioniq EV acelera lo suficiente para hacer frente al tráfico si es necesario, pero al volante se siente una especie de serenidad que anima a no forzar demasiado. El chasis y la dirección tienen un tacto muy neutro, no son especialmente atractivos ni emocionantes, pero eso forma parte del concepto. Es un coche con el que no querrás precipitarte en una curva sin frustrarte.

Las levas permiten gestionar el freno motor: ¡genial!

 

¡Eficaz!

 

En general, el Ioniq EV no lo hace nada mal. Tiene uno de los motores más potentes de la categoría (120 CV y 295 Nm), frente a un Nissan Leaf (109 CV, 254 Nm) o incluso un VW e-Golf (136 CV, 290 Nm), teniendo en cuenta que en estos coches lo que más cuenta es el par motor. Y el Ioniq EV es el más eficiente de los tres: el Leaf no lo hace mejor en términos de autonomía a pesar de contar con baterías de 30 kWh (28 kWh en el caso del Ioniq), mientras que el Golf lo hace marginalmente mejor, pero para ello necesita recurrir a sus baterías de ¡36 kWh! Obviamente, está muy lejos de Tesla, ¡pero también en términos de precio! Sin embargo, el Opel e-Ampera pronto cambiará las tornas.

Comodidad y silencio. Estamos bien, Tintín…

 

Las cosas se mueven rápido en este segmento. Pero mientras tanto, ¿cómo no considerar este Ioniq EV como una excelente opción? Sobre todo porque es más caro que el Nissan pero también más espacioso, a la vez que es más barato en conjunto que el Golf. El Hyundai Ioniq EV cuesta 38.850 euros en la versión Executive (hay que descontar 6.300 euros de bonificación), pero a menos que seas inflexible sobre la presencia de asientos de cuero calefactados y ventilados y el volante calefactado, la versión Creative (mi modelo de prueba a 35.850 euros sin bonificación) ya está bien surtida, Ya ofrece todos los equipamientos de seguridad (asistencia activa de mantenimiento de carril, frenado de emergencia (bastante sensible, por cierto, en un entorno tan reducido como París), control de crucero adaptativo, cámara de marcha atrás con líneas de guía, climatización automática, GPS europeo, climatizador programable).

Si no puedo devolverlo a Hyundai con las pilas cargadas, lo he devuelto limpio, ¡que ya es algo! ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?