Prueba del Renault Grand Scenic dCi 160

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Los monovolúmenes familiares, la antigua estrella de la década de 2000, han sufrido un duro golpe desde la llegada de la moda de los SUV. Hasta el punto de que la oferta en el mercado se está reduciendo. Pero, ¿debemos olvidarnos de ellos? Echemos un vistazo al más conocido de ellos, el Renault Scenic, en una prueba real.

 

Casado, con dos hijos. Y un gato. Olvida cualquier referencia a Al Bundy (para los que lo sepan). Esta es mi feliz realidad. Y la pesadilla de todo fabricante de coches. Porque, ¿cómo complacer a todas estas personas, cómo complacer a tu mujer con ideas prácticas, cómo complacer a los niños que quieren enchufes para sus aparatos electrónicos y tabletas para sus meriendas, y cómo complacerme a mí mismo que también quiero un poco de placer al volante? Y luego Madame también puede querer placer de conducir y Monsieur aspectos prácticos, no seamos retrógrados y misóginos. Para responder a todas estas preguntas me he sometido a una prueba real durante una semana. No rehuyo ningún sacrificio. Y sí, puedes maldecirme por elegir un título de artículo que se te queda en la cabeza durante mucho, mucho tiempo…

 

Te guste o no su estilo, hay que admitir que Lauren van den Ackers ha hecho un trabajo bastante bueno al dotar a toda la gama Renault de una identidad propia. Del Clio al Talisman, encontramos las mismas líneas musculosas de las 3/4 traseras, los guardabarros acolchados, la misma parrilla delantera con el logotipo agrandado y, para la mayoría, la firma luminosa en forma de C más o menos voluminosa. Volviendo a nuestro Grand Scenic, la metamorfosis desde la primera generación es espectacular. ¿Sabes que el concesionario de coches segunda mano en Madrid Crestanevada es el más recomendado y con mejor valoración?

 

Atrás queda el aspecto ovoide de la primera versión, sustituido por líneas tensas, directamente tomadas del concepto R-Space de 2011. La luneta trasera es incluso un poco menos pronunciada que en el prototipo, pero sigue estando presente y aporta dinamismo a la línea.

 

El pequeño monovolumen ha crecido hasta el punto de que ahora es tan largo como un Renault Espace de la generación anterior (4,63 m para el Grand Scenic frente a 4,66 m para el Espace IV). Es mucho para asimilar: los garajes y aparcamientos no crecen. Pero si hay algo visualmente más espectacular que la longitud es la altura: montado sobre grandes llantas de 20″, el Scenic 4 se acerca al aspecto crossover y a su mejor enemigo, el SUV. Y, sin embargo, si se mira más de cerca, el nuevo Scenic gana una cantidad insana de …. 1 cm de altura. Esto demuestra que el trabajo de estilismo tiene un gran impacto en la percepción visual. Continuemos nuestro recorrido.

 

El frontal es bastante convencional para Renault. Los flancos consiguen hacer olvidar su altura gracias a los paneles negros de los balancines. Las grandes ruedas de 20″… Dios mío, es grande. Está de moda, estoy de acuerdo. Y además tiene al menos el mérito de rellenar los pasos de rueda. Queda por ver qué efecto tendrá esto en el confort y el manejo. El portón trasero es casi vertical y las luces son específicas de esta versión larga. Un defecto común a muchos coches Renault de las gamas media y baja es la antena de látigo antediluviana del techo. Estamos en 2017, ¡habría que hacerlo mejor para integrarlo! Dando un paso atrás, hay que admitir que este Grand Scenic tiene buena pinta, incluso en este color marrón con techo negro. Es aerodinámico y estilizado, y evita el aspecto de «bloque de hormigón» que suele asociarse a los camiones de ganado para niños. Incluso tiene más personalidad que muchos SUV anónimos, que se basan todos en el mismo modelo.

 

Eso no es todo, echemos un vistazo al interior, empezando por el maletero. Sí, aquí es donde reside la parte más importante de la vida de cualquier familia. Nuestro coche del día es un 5 plazas, pero también existe una versión de 7 plazas, con asientos plegables en el maletero. De doble fondo, con botones para abatir todos los asientos a la vez, el maletero es bastante espacioso con un máximo de 718 litros bajo la repisa. Esta capacidad se reduce a sólo 533 litros en la versión de 7 plazas. Es algo en lo que hay que pensar antes de tomar una decisión. Los pasos de rueda invaden un poco, pero sigue siendo razonable. La idea del doble fondo no es mala: puede tener un suelo alto y casi plano, que le permita cargar y descargar fácilmente objetos pesados, o un suelo más bajo con mayor capacidad. Sin embargo, hay un inconveniente: en la posición inferior, la estructura del maletero es un poco incómoda para guardar bolsas y la capacidad máxima es más bien teórica.

 

A diferencia del Scenic de generaciones anteriores, aquí no se puede jugar al Lego con los asientos traseros quitándolos o cambiando su posición: simplemente se inclinan. ¿Es eso un problema? Francamente, no. Soy el orgulloso propietario de un monovolumen que ofrece esta posibilidad de quitar los asientos, pero nunca la he utilizado. De verdad, nunca. En su lugar, Renault ofrece asientos ligeramente escamoteables y deslizantes que permiten despejar el espacio. Y para esos viajes dominicales a Ikea Franconville, el asiento del pasajero delantero también puede inclinarse para permitirnos transportar objetos de más de 2 metros de longitud. ¿No es genial la vida? Cerremos el maletero. No. Vamos a buscar un taburete. Cerremos el maletero. A diferencia de la competencia, aquí no hay portón trasero motorizado, ni siquiera como opción. Mi hombrecito de 72 metros de altura puede hacerlo, y también mi otra mitad, que es mucho más alta que mi otra mitad. El portón trasero tiene el buen gusto de ser bastante ligero, pero esto puede causar problemas con, por ejemplo, un niño que lleva la mochila del colegio y la bolsa de la piscina en el maletero y no puede cerrarlo, obligándote a salir del coche y crear un atasco delante del colegio con otros padres refunfuñando, lo que te irritará antes de llegar a la oficina, y… bueno, ya te haces una idea. A revisar, ¡rápido!

 

Espacio a bordo: las grandes ruedas de 20″ obligan a levantar la pierna en alto para «entrar en el coche». La distancia al suelo ha aumentado considerablemente. Una vez instalado, lo primero que llama la atención es la sensación de luz y espacio. Las superficies acristaladas son muy amplias, los montantes del parabrisas son relativamente finos y el gran techo de cristal inunda de luz el habitáculo. Definitivamente, dan ganas de conocer el país. El salpicadero está bastante bien acabado: materiales suaves en la parte superior, pero mucho menos bien en la parte inferior. Por otro lado, el plástico que rodea la palanca de cambios es realmente malo: liso, brillante, hace un ruido de golpeteo e incluso chirría al conducir… Señor Renault, haga un pequeño esfuerzo aquí, no debe costar mucho tener mejor calidad. Los contadores están sacados directamente de un Mégane, y el volante tiene el buen gusto de evitar la sobrecarga de botones. En el centro está la pantalla del sistema multimedia R-Link 2. Ya he hablado de ello aquí sobre el Mégane y aquí sobre el Kadjar. Hay cosas buenas y malas que decir al respecto. No hay cambios que destacar: los botones de función siguen siendo de más fácil acceso para el acompañante que para el conductor, la pantalla táctil se ensucia muy rápido y es un poco lenta en general. Pero es bastante personalizable, el GPS con información de tráfico da información de buena calidad y no encontré ningún fallo en toda la semana. Y está escrito en grande, lo que es bueno para los ojos cansados y viejos.

 

Eso es lo que te espera si no cambias la configuración por defecto de la aplicación Coyote y del GPS. Ruido, contaminación acústica, todo el tiempo. Insoportable. No puedes conducir sin estresarte, y en cuanto a escuchar la radio, ¡olvídalo! De verdad, tómate 5 minutos para solucionarlo, tus nervios y tus oídos te lo agradecerán. Al parecer, Renault ofrece ahora R-Link 2 con compatibilidad con Apple CarPlay o Android Auto. Desgraciadamente, mi coche de pruebas no disponía de esta función, que requeriría un hardware diferente y no es aplicable retroactivamente a los coches que ya están en circulación. Eso sí, dada la pésima calidad del sistema de audio Bose, la música a bordo no es realmente lo del Scenic, una lástima.

 

¿Tienes muchos trastos que guardar? El Scenic es justo lo que necesitas: grandes huecos en las puertas, escotillas bajo los pies de todos, cajones bajo los asientos delanteros, una guantera grande y divertida que se abre como un cajón (cuidado con las rodillas) y ZE buena idea: el bolsillo central. Se desliza de delante hacia atrás, contiene muchas tomas USB, 12 V, portavasos, compartimentos cerrados muy grandes, uno de ellos para los pasajeros traseros, un reposabrazos, una nevera, un microondas, una plancha, etc. En resumen, es una gran innovación práctica y fácil de ajustar. Ya se ha visto en una versión menos avanzada en el Scenic 3, pero merece la pena mantenerlo para futuros modelos familiares. Los cubos de la puerta pueden ser grandes, pero no están muy bien diseñados. Calibrados para botellas de agua pequeñas, no pueden acomodar fácilmente recipientes más grandes. Es una pena, había margen para diseñar el compartimento de otra manera. El espacio a bordo es real, especialmente para los pasajeros traseros. En mi opinión, hay espacio incluso para dos pasajeros por asiento, ya que el espacio para las piernas es muy amplio. Pero parece que esto no se hace… Si te fijas bien, los asientos traseros se deslizan hacia delante unos 15 cm, lo que permite modular el volumen del maletero, reduciendo al mismo tiempo el espacio.

 

¿Están todos de acuerdo? ¿Cinturones de seguridad? ¿Los peluches? Cállate, gato. ¿Nos olvidamos de algo? Venga, vamos. Cuando tomé prestado este Grand Scenic me encontré ante el dilema de qué motor utilizar. Un Grand Scenic pesa 1,5 toneladas de acero, plástico y otros materiales, sin carga. Si a eso le añadimos unos cuantos pasajeros, equipaje, gasolina y un gato (no mezclar), se puede llegar fácilmente a las 2 toneladas. Para propulsarse tan fácilmente, se necesita potencia y par motor. Y eso es un pequeño problema: si quieres un motor de gasolina, sólo hay una opción en el Grand Scenic: el TCe 130, y eso sólo con una caja de cambios manual. La oferta de motores diésel es más amplia: dCi con 110, 130 y 160 CV. Aunque se dice que los coches grandes se compran sobre todo con gasóleo, las actitudes están cambiando y algunos municipios amenazan con prohibir el feo combustible en su territorio. Una gama más amplia de motores de gasolina sería muy bienvenida.

 

Así que con gran pesar he elegido el dCi 160, que ofrece con diferencia la mejor relación calidad-precio. ¿Puedes perdonarme, querido público? Este conocido bloque no está nada mal: ofrece un bonito par motor de 360 Nm a 1.750 rpm, con un régimen de ralentí de unas 900 rpm. Por tanto, es casi instantáneo y está presente en toda la gama de uso. Está acoplado exclusivamente a una transmisión de doble embrague EDC de 6 velocidades. Debo admitir que a veces me cuesta entender la lógica que hay detrás de la combinación motor/caja de cambios/combustible. Esperemos que los futuros desarrollos de la gama nos permitan ver también un dCi 160 con BVM o incluso, seamos locos, ¡un TCe 165 con EDC! El Kadjar acaba de equiparse con esta unidad, aunque sólo esté disponible con caja de cambios manual… vaya usted a saber.

 

Al arrancar, el diesel tiene el buen gusto de ser muy discreto. El Grand Scenic es un capullo que te aísla del mundo exterior. No hay ruido de rodadura y la suspensión es suave y considerada. Los adoquines se olvidan y los badenes no te rompen el coxis. Casi podría olvidar que conduzco un diésel si no fuera por algunos traqueteos inoportunos en frío. A velocidades moderadas, la caja de cambios hace bien su trabajo. Es suave y considerado, cambiando de marcha muy discretamente, casi disculpándose con una pequeña tos avergonzada. En la ciudad, el tamaño del coche no se olvida necesariamente. Es grande, ancha, larga y las llantas de 20″ parecen tener voluntad propia de pasar amorosamente al primer bordillo. Cuidado con esto al maniobrar, sobre todo porque la visión hacia atrás 3/4 es casi inexistente. La cámara de visión trasera será bienvenida para maniobras complejas (con, una vez más, multitud de «poucou» y «bidooo bidooo» a cada detección de obstáculos por los radares).

 

El Grand Scenic vuelve a su coto de caza: la autopista. Allí puede expresarse a gusto, o al menos eso esperaba. Y es en este punto donde me felicito por haber elegido la versión más potente. Se adapta fácilmente al tráfico, nunca flaquea en rampas empinadas y mantiene bien la trayectoria incluso con fuertes vientos cruzados. El carril de «vehículos lentos» no es para ello. Sin embargo, es mejor esperar a estar en buenas condiciones para acelerar y adelantar. La caja de cambios tiene problemas para gestionar el kickdown, que siempre se activa muy tarde. Y sin levas en el volante, rognutudju. No es necesariamente sorprendente para un monovolumen, pero una vez que le coges el truco, sigue siendo muy práctico bajar una marcha o dos rápidamente. También evita tener que accionar esta palanca poco práctica, situada demasiado arriba. No es un sprinter, el Grand Scenic se puede disfrutar en viajes largos, con el regulador puesto en torno a 130, e incluso bastante por encima en autopistas alemanas si te apetece, es perfectamente capaz de hacerlo. A este respecto, los botones del regulador/limitador son invisibles para el conductor porque están ocultos por la palanca de la caja de cambios. Tienes que usar tu mejor suposición para encontrar la función correcta. Pero, afortunadamente, los ajustes se realizan desde el volante.

 

Una vez en la red secundaria y en carreteras sinuosas, esperaba cualquier cosa menos esto. La ecuación coche pesado + suspensión cómoda me hizo temer lo peor. Como el capitán Ahab persiguiendo a la ballena blanca, me vi desafiando a los elementos y a la física manipulando el timón de este enorme esquife para poner a salvo a mi tripulación. Y entonces… gran alivio: el Grand Scenic gira casi plano y mantiene bien su trayectoria. Oh, no es un Caterham, no hay que exagerar, pero es una muy buena sorpresa teniendo en cuenta el tamaño y el peso del coche. Y si el balanceo está bastante bien controlado, sigue habiendo algo de cabeceo en las secuencias rápidas y en las pendientes. El motor también responde bien aquí, aunque encuentro el mismo fallo que en autopista: un kick-down lento que hace flaco favor al motor, que es un poco impaciente. Las grandes llantas no penalizan el confort ni la manejabilidad. Esto es bueno para Renault.

 

Como estaba en un viaje corto al Haut Jura, pude probar las capacidades del coche en el terreno. El bajo par disponible le permite arrancar bien, pero incluso en modo «sport» la caja de cambios tirará de largo y, una vez más, le hará lamentar la ausencia de levas en el volante, aunque sólo fuera para poder enlazar con serenidad algunas curvas o simplemente gestionar el freno motor en un descenso. Los múltiples modos de conducción que ofrece el sistema Multi-Sense no son muy diferentes entre sí: en Eco la caja de cambios tirará inevitablemente más larga, y más corta en Sport. Pero nada realmente trascendente. El único cambio realmente apreciable es la dirección, que será más dura en Sport y más suave en Comfort, por no hablar del cambio en la disposición de los contadores y el color de la iluminación ambiental. Una vez más, en un coche familiar, este tipo de función es anecdótica. El consumo de combustible durante esta larga prueba resultó ser una sorpresa bastante buena: una media consolidada de 6,4 l / 100 km, con una distribución de un gran tercio de autopistas, otro gran tercio de carreteras nacionales y departamentales, y un poco de conducción urbana para terminar. Todo ello, sin cuidar demasiado la moto y con un poco de carreteras de media montaña como extra.

 

Durante todo el viaje a bordo, hubo un punto bastante llamativo: una especie de serenidad para todos los pasajeros. En primer lugar, gracias al excelente aislamiento acústico y antivibraciones, y también a la gran luminosidad del habitáculo. Todos los pequeños trucos del habitáculo también perfeccionan el concepto de furgoneta familiar (¿he mencionado el segundo retrovisor interior para vigilar a los niños o las persianas de las puertas traseras?). Ni siquiera el gato le encontró nada malo y la señora pudo dormirse como de costumbre. Si tuviera que hacer lo mismo, sólo que mejor, seguiría añadiendo levas en el volante y un acabado que necesita mejorar en varios puntos (salpicadero y forro del maletero sobre todo). El Grand Scenic está un poco menos equipado que algunos de sus competidores. Además de la ausencia de portón motorizado ya mencionada, el Grand Scenic carece de asientos con masaje (aunque están presentes en un Mégane), de un sistema de audio de verdadera calidad e incluso de parabrisas calefactado.

 

Nuestro Grand Scenic tiene un precio de 38.850 € en el nivel de acabado alto Intens, con opciones que incluyen un techo panorámico de cristal a 600 € y algunas otras chucherías como un head-up display a 400 €. No se ofrecen muchas opciones, lo que simplifica la configuración y supone un cambio respecto a los fabricantes alemanes y sus interminables listas. La competencia, si nos limitamos a los monovolúmenes, es bastante limitada. Pero está, por ejemplo, el Citroën Grand Picasso (probado aquí por el divertidísimo Gab’ o aquí en vídeo por el no menos prodigioso Antonio), a 40.400 euros en acabado Shine HDi 150 o el VW Touran (visto aquí por el talentoso Ancelin), a 43.000 euros en Carat TDI 150 DSG 6. Y para ser completamente exhaustivos, no hay que olvidar los nuevos SUV familiares de 7 plazas que empiezan a aparecer: el Skoda Kodiaq TDI 150 o el Peugeot 5008 Blue HDi 150 también rondan los 40.000 euros con un equipamiento similar, salvo que Peugeot no ofrece cambio automático con su gran motor diésel.

 

¿Se acabaron los monovolúmenes? Pues no, ¿por qué no? La gente quiere un SUV porque está de moda y parece un coche de paseo de domingo. Pero mirándolo bien, el Grand Scenic tiene buenos argumentos: un diseño acertado y dinámico que adopta algunos elementos de un crossover, un espacio interior muy agradable, funcional y práctico y un auténtico placer de conducir. Para ser perfecto: un poco más de potencia en el motor, una gama más amplia y un acabado mejorable en varios puntos.